Через Атлантику вдвоем

Этот материал — из августовского номера нашего журнала. На наш взгляд, по-настоящему интересный. Надеемся, вы с нами согласитесь.





В четверг, 22 июня, Международный комитет по рекордам скорости в парусном спорте (WSSRC) официально зарегистрировал результат трансатлантического перехода по маршруту Бермуды–Плимут, который неделей раньше завершили шведский гонщик Микаэль Рюкинг и российская яхтсменка Ирина Грачева. Дистанцию протяженностью 2870 миль международная команда из двух человек преодолела за 13 дней 5 часов 19 минут и 38 секунд. Данный результат навсегда останется в истории, ведь это первая успешная попытка зафиксировать мировой рекорд скорости на указанной дистанции для однокорпусных яхт в составе смешанного экипажа из двух человек

Через Атлантику спортсмены отправились на яхте TALANTA (Class 40), которая сейчас принадлежит Микаэлю. Ирина познакомилась с ним в феврале 2017 года на регате Caribbean 600. К тому моменту трансатлантический переход уже значился в обязательном плане подготовки Рюкинга к гонке одиночек Route du Rhum 2018 года. Присмотревшись друг к другу, гонщики поняли, что обоих одинаково привлекают океанские гонки solo и double-handed. Поэтому решение совместно перейти Атлантику пришло легко. Маршрут был выбран, исходя из дальнейших планов – карибский сезон «Таланта» закончила на Бермудах, а следующим для нее испытанием должна была стать гонка Fastnet Race. Также в расчет приняли то, что указанную дистанцию уже преодолел тримаран Phaedo 3, зафиксировав при этом время в WSSRC.

О том, как проходила подготовка, чем запомнилась Атлантика и какие выводы сделаны по окончании перехода, нам рассказала сама Ирина Грачева…

Перед выходом

Лодки Class 40, сконструированные для океанских гонок вдвоем и в одиночку, с точки зрения безопасности оснащены по первому классу. На Бермудах мы проверили стоячий такелаж и точки крепления, «освежили» веревки и паруса в местах износа, перебрали и смазали лебедки, проверили стопора. У нас глючил автопилот, но эту проблему мы решили, почистив контакты. Внутри все разложили и закрепили по-походному, в расчете на крен. Пресной воды запасли 120 литров… на две недели. Вообще, расчет был тратить по три литра на человека в сутки, но учитывая непредвиденные ситуации, литров добавили. Воду залили в обычные канистры. Топлива взяли 60 литров: согласно условиям фиксации рекорда мы все равно не имели права его использовать. Энергию брали от солнечных батарей, гидрогенератора и топливного элемента, работающего на метаноле, поэтому заводить двигатель для зарядки батарей нужды не было.

Проверка и ремонт оборудования оправдали себя полностью – в итоге все у нас работало как часы, ничего не сломалось. Автопилот и электроника выключались, но происходило это из-за попадания соленой воды в соединительные коробки. Сломалась помпа, что было трудно предсказать заранее, поэтому запчастей не было.

Все вещи хранились в гермосумках, что было хорошо и правильно.

Отдельно – о медицинском обеспечении. Судовая аптечка была собрана по рекомендациям для океанских гонок и упакована в водозащищенный жесткий кейс. У меня с собой была маленькая личная аптечка первой помощи: лекарства от простуды, отравления, боли, аллергии – все то, что знакомо и подходит лично мне. Кровоостанавливающие средства и те, что используются при травмах, во всем мире одинаковы и всегда присутствуют в основной аптечке. Слава богу, нам ни разу не потребовалось ее открыть!

И о том, как было организовано питание во время перехода.

На гоночных лодках мы стараемся не тратить ресурсы впустую, поэтому не готовим и не моем посуду, только кипятим воду. На завтрак обычно едим бутерброды, кукурузные хлопья с молоком, йогурты. На обед – кто что найдет: те же бутерброды, фрукты и овощи, орехи, чай и кофе с печеньем или шоколадом. Ужины – горячая еда, так называемая outdoormeal. Это уже приготовленное блюдо, которое надо только разогреть, его ешь прямо из пакета, а ложку потом протираешь салфеткой. Быстро и вкусно.

Как правило, чай, кофе, горячий шоколад и бутерброды мы готовили не только для себя, но и друг для друга, поддерживая таким образом партнера, несущего вахту.

Алкоголь у нас тоже был, но за весь переход мы не выпили ни капли. Все знают, что на ходу «согреться» алкоголем – это не выход, и, если честно, я о нем ни разу даже не вспомнила.

Читайте также  Морские круизы, наверное, самый лучший способ открыть для себя весь мир!

Еще на борту был аварийный запас сублимированной еды.

Запасы мы определяли почти интуитивно, опираясь на собственный опыт. В итоге всего хватило, и осталось совсем чуть-чуть – строго по плану.

Вообще, отправляясь надолго в море, ты никогда не знаешь, до какой степени это может оказаться тяжело и опасно, поэтому при подготовке таких длительных переходов внимание к любым мелочам не будет лишним.

Непростое начало

Старт был взят на Бермудах, на линии по направлению 96 градусов от маяка Saint David’s Light house, 1 июня в 23:09. Официальный представитель WSSRC вышел к маяку и зафиксировал время. На лодке установили трекер, данные с которого позже были переданы в Комиссию для рассмотрения результатов.

Первые сутки прошли более или менее спокойно, а уже на вторую ночь мы порвали геннакер… Как показывает практика, все «катаклизмы» случаются ночью, в самый темный час, это чтобы жизнь медом не казалась. Сформировавшиеся за день кучевые облака одно за другим превратились в грозовые тучи с громом, молниями и шквалами. Мы метались между ними, как шарик во время игры в пинг-понг, стараясь аккуратно встречать шквалистые порывы, слетающие с их краев. Облака отслеживали на экране радара – чем больше пятно на радаре, тем серьезнее туча. Пятнами показывается дождь, который всегда влечет за собой вниз потоки холодного воздуха – шквал. В целом мы справлялись, вовремя успевали увалиться и на усилении скатиться ниже, пока нас не настиг порыв больше 30 узлов, которого оказалось многовато для нашего среднего (150 м2) геннакера. В итоге брочинг, хлопок, парус пополам. Ночной аврал на баке.

На следующую ночь такая же судьба постигла и второй средний геннакер. Порыв пришел с одновременным заходом ветра градусов на сорок, быстро отработать который мы не смогли. Из топовых геннакеров остались большой (190 м2) и маленький (120 м2), с которым мы и продолжили свой путь.

Petit – маленький – разлетелся пополам через ночь. На этот раз неожиданное усиление свыше 30 узлов пришло буквально ниоткуда, с чистого неба. Такой расклад на первой трети пути, честно сказать, нас сильно деморализовал: идти еще почти 2000 миль, а рабочих геннакеров не осталось. Но ветер уже начал постепенно заходить, и скорость под «дробным» А5 была неплохая, хотя и составляла всего 60–70% от того, что ранее было рассчитано по полярам.

Думаю, что причиной совершенных нами ошибок стал излишний азарт. Очень уж не хотелось всю ночь «тошниться» под маленьким А5 в бакштаг и терять на этом минуты и часы.

Выводы – на столь дальнем переходе рисковать парусами ради нескольких часов быстрой езды не стоит в принципе. Надо соизмерять риски и важность цели. А по ночам, когда невозможно увидеть приближающееся усиление, можно и перестраховаться, идя с меньшей парусностью. Особенно если по тучам уже понятно, что ночь будет неспокойная.

Люди в шторм

Навигационную прокладку мы вели в Expedition, прогноз «качали» дважды в сутки. Навигация, в общем, была простая: есть генеральный курс и есть информация об ожидаемой силе и направлении ветров. Остается проанализировать и следить за тем, сбывается ли прогноз. Для анализа использовались две модели – GFS и ECMWF.

Мы заранее увидели формирующийся циклон, и нашей основной задачей было пройти с нужной стороны от центра низкого давления, чтобы не получить 50 узлов встречного ветра. Циклон прогнозировали обширный, с сильными ветрами по всей площади. Чтобы обойти экстремально сильные ветра, нам пришлось бы сильно отклониться от курса и уйти южнее, почти перпендикулярно «генералке», и мы решили встретить то, что нас ждет, понадеявшись на отлично оборудованную лодку, на крепость наших рук и силу духа.

Ожидалось, что сильные устойчивые ветра разовьются достаточно быстро и на вторые сутки достигнут силы 40 узлов фоном. Когда в прогнозе вы видите некую силу ветра фоном, это значит, что в реальности будет намного больше…

Поначалу мы еще могли позволить себе автопилот, два рифа и стаксель. Но вскоре парусность пришлось уменьшить, и впервые за то время, что Микаэль владеет лодкой (с 2015 года, около 30 000 пройденных миль), мы взяли третий риф. Ближе к вечеру автопилот перестал справляться с ветром и волной – ему было все труднее возвращать лодку на курс, и мы приняли решение дальше идти в ручном режиме.

Читайте также  IARNA — GER SI TRIST? CROAZIERA SPLENDIDA si EMIRATELE ARABE UNITE, cu siguranta e alegerea ta (rockchick)

Все мы знаем, насколько важен надежный и сработанный экипаж в обычных гонках. И значимость эта возрастает в десятки раз, когда идешь на две недели в штормовой океан вдвоем. Здесь нет места сомнениям в партнере, нет места ссорам и обидам. Сомнения порождают страх, а страх – ошибки. И любая ошибка может стать последней. Эти слова только кажутся преувеличением: находясь посредине океана, когда тебя кидает волнами и ветром из брочинга в брочинг, ты понимаешь, что это действительно так. И твой партнер – это твой верный друг, твои вторые руки, твои вторые глаза, тот, кто придет на смену, когда у тебя не останется сил. И его надо беречь.

Вахты по три часа, днем и ночью, и так трое суток. Один стоит вахту и борется со всем, что на него свалилось, – другой все это время отдыхает, выползая на палубу только в случаях, если наверху случается что-то действительно неординарное. Это очень важно – чтобы второй отдыхал. К концу третьего часа ты настолько теряешь концентрацию и силы, возвращая лодку на курс после очередного брочинга на порыве 50–55 узлов, что в глазах темно. Поэтому твой напарник должен быть отдохнувшим и набравшимся сил, чтобы держать курс и дать тебе трехчасовой «брейк».

Сам по себе режим «три через три» был выбран опытным путем. В полном экипаже мы обычно идем «4/4», но здесь было важно, чтобы человек на вахте не очень сильно уставал. В то же время мы не очень строго следовали этому графику: если чувствуешь, что можешь постоять подольше, так отчего же не дать партнеру поспать? А в целом – так: днем отстоять три часа можно легко, это ночью сложнее. И кстати, более частая смена вахт хороша еще и тем, что на пересменок можно запланировать маневр или замену парусов, и тогда не придется прерывать отдых второго человека.

И ветер, и волны

Временами дуло 45–50 узлов, а максимум, что мы видели на приборах, – 58 узлов истинного ветра. Вообще, ветер – это не проблема. Проблема – волна. На третий день она стала просто гигантской, по нашим прикидкам высотой около 10 метров. И все твое внимание сконцентрировано на том, как выбрать дорожку среди этих валов: когда можно пустить лодку в глиссер, а когда лучше мягко спуститься.

Несмотря на все наши усилия, брочинги были в среднем каждые пять минут… Два года назад во время трансатлантической гонки ARC одно из рулевых перьев на «Таланте» было сломано, потом его восстановили, а через год оба пера заменили на более тонкие – такие используются на лодках последнего, третьего поколения Class 40. Эти рули делают яхту менее устойчивой к брочингам, и это же является одной из причин, почему автопилот не всегда может справиться с волной и ветром. А в результате…

Волны идут «пакетами», и в пакете могут быть очень разными. Случалось, волна подходила сбоку, перехлестывала через борт, и всей своей мощью сбивала рулевого с насиженного места, швыряя вниз и назад, к погону гика-шкота. Я пережила эти полеты без последствий, а вот Микаэль получил серьезный ушиб локтевого сустава. Вскоре мы научились очень крепко держаться за ближайшую лебедку.

Бывало и по-другому. Порой волна толкала лодку в нос и помогала увалиться. А иногда, наоборот, забрасывала корму и заставляла сильно одерживать на руле. С некоторых волн ты лихо летел вперед, подскакивая на мелких волнишках, при этом внутри корпуса по ощущениям это напоминало турбулентность, переживаемую в самолете.

К слову сказать, с самого начала перехода у нас с Микаэлем гначалось негласное соперничество, кто достигнет наибольшей скорости. Мой первый рекорд в 23,3 узла в итоге оказался просто смешным. 24,5 – 25,8 – 27,7 (предыдущий максимум «Таланты» был 27 узлов). Когда в какой-то момент Микаэль гордо сообщил мне, что он разогнал лодку до 28,7, я сказала, что согласна быть проигравшей и бить его рекорды меня что-то уже не тянет. Но уже через полчаса своей вахты я увидела на приборах 29,6. Нам, в общем-то, так быстро ехать уже и не хотелось… На следующей вахте Микаэль разогнался до 31,7 – и это его новый персональный рекорд скорости, и новый максимум для лодки!

Читайте также  Croaziere la Super Preturi!

Так прошли вторые сутки штормования.

Чтобы тепло и сухо

В режиме штормования у тебя есть приоритеты, которым подчинены все действия. Про необходимость отдыха я уже говорила, восстановление сил с помощью еды и горячих напитков тоже понятно, но не менее важно – оставаться сухим. Выскакивать на палубу, которую со всех сторон постоянно заливает, в одном флисе – это очень плохая идея, даже в экстремальной ситуации. Одежды у тебя ограниченное количество, когда будет возможность высушиться – никто не знает, а на прогрев мокрой одежды уходит такое количество энергии, что больше ее ни на что не остается. Поэтому надо приложить все усилия, чтобы оставаться сухим.

У нас были очень серьезные штормовые костюмы – комбинезоны, океанские куртки с герметичными манжетами и высоким воротником, плотно прилегающим к лицу, сапоги. Но даже при такой экипировке вода находит возможность попасть внутрь. В первые сутки, когда дуло 30, мы еще отдыхали в спальниках, раздеваясь до термобелья, но вскоре стало понятно, что так невозможно быстро выскочить на палубу. Дальше мы спали у самого выхода, в штанах и сапогах, снимая только куртки и жилеты, чтобы как-то проветриваться. Последние сутки не раздевались вообще – шторм не давал такой возможности. К тому времени в сапогах уже стояла вода, все слои одежды под непромом – хоть отжимай. Единственный сухой комплект оставили на тот момент, когда ветер начнет стихать, чтобы иметь возможность восстановиться и работать дальше.

Выводы: обязательно надо иметь два комплекта одежды минимум по два слоя каждый, чтобы переодеться по ходу или надеть их вместе. Плюс комплект одежды про запас, хранящийся в гермосумках. Одежда должна быть такой, чтобы грела, даже если промокнет, и желательно, чтобы быстро сохла. Шерсть греет лучше, но высушить даже тонкое термобелье трудно; флис сохнет быстро; «виндстопперы» практически не сохнут. Спальники и постельные принадлежности – тоже в гермомешок! При такой влажности они потихоньку набирают воду, даже если на них ничего не проливается.

Океан сильнее

На третий день мы уже освоились и осмелели, чувствовали себя достаточно уверенно, и 45, даже 50 узлов уже не казались чем-то особенным, а 35 воспринимались как штиль и возможность расслабиться.

Волна между тем все росла и росла, а «затишье» до 30 узлов ожидалось только через сутки. В этот день океан решил продемонстрировать, что в любой момент может сделать с нами все, что захочет. Догоняющая волна захлестнула кокпит и проследовала внутрь лодки. Я к тому моменту только закончила откачивать набравшуюся ранее воду и, довольная проделанной работой, собиралась поспать часок-другой. Сотни литров внутри корпуса вновь заставили взяться за дело. Именно в этот момент помпа вышла из строя, так что испуганный матрос с ведром – это наш случай!

Однако по-настоящему силу океана я ощутила, когда во время моей вахты с наветренного борта выросла вертикальная стена воды – аномальная волна из тех, что легко и непринужденно опрокидывают лодки на бок. Я увидела эту волну, и в следующий момент наша яхта весом в 4,5 тонны легла парусами на воду, а я катапультировалась и повисла в воздухе на страховочном лине, прикрепленная к кормовому наветренному страховочному тросу. В корме «Таланта» шириной  4,5 метра, так что до воды я ногами не доставала и чувствовала себя марионеткой, висящей посреди Атлантики. Единственное, что не дало мне навечно улететь в океан, – это страховка. По-английски мы называем ее lifeline, и в моем случае это название очень точное…

Полностью материал  – в августовском номере журнала  Yacht Russia.